В Петербурге представили электромобиль Mitsubishi i-MiEV - по утверждению представительства компании, это первый серийный автомобиль без двигателя внутреннего сгорания, который уже поступил в дилерские центры. Более того, старт продаж прошел намного успешнее, чем в Европе и Скандинавии. Что ждет высокие технологии в морозной России, выяснял "Водитель Петербурга".

Приглашение на тест-драйв забавного Mitsubishi i-MiEV (Mitsubishi Innovative Electric Vehicle) в почти 20-градусный мороз было интересным, ведь рядовому водителю совершенно непонятно, как поведет себя батарея электромобиля в такие холода. Оказалось, что в таких условиях машина не только работает, но и отлично ездит.

На небольшой площадке прямо у Финского залива для журналистов выставили сразу два электромобиля. Европейцам автомобиль уже хорошо знаком по простой бензиновой версии, а вот в России эта машина дебютировала впервые, причем сразу в электрическом исполнении. Под микроскопическим капотом привычного мотора нет, а торчит лишь горловина бачка омывателя и различные трубки, назначение которых простому водителю знать не обязательно.

Небольшой городской автомобиль по привычным меркам принадлежит классу А, то есть к самым маленьким. Тем не менее, по утверждению производителя, размер салона в ширину и высоту ничуть не уступает более взрослому Outlander, проигрывая ему всего лишь 7 сантиметров в длине. Сверить миллиметры досконально корреспондент "Водителя Петербурга" не решился, но простор в салоне подтвердил. Ни рядом сидящий пассажир, ни еще один человек на заднем диване не мешают пилоту. Напротив, у каждого имеется свободное пространство со всех сторон, чего не ожидаешь от маленького хетчбэка.

Интерьер i-MiEV'a незатейлив - на простой пластиковой "ноге" центральной консоли расположены три крутилки климата, а сверху в специальном выступе можно установить двухдиновую магнитолу. Щиток приборов тоже далек от привычных очертаний - три круглых циферблата размещены так, будто на водителя смотрит Микки Маус. В "ушах" расположен условный датчик топлива, показывающий заряд батареи, и одометр. В центре небольшой экран показывает скорость движения, а окантовкой служит аналог тахометра. Примерно четверть занимает синяя зона "зарядки" - когда автомобиль тормозит, включается система рекуперации энергии и генератор начинает заряжать батареи автомобиля. Далее следует зеленая "четверть", разгон в которой наиболее экономичен. Остальная часть "тахометра" показывает, насколько используются возможности маленького электродвигателя.

На дороге 64 лошадиные силы электромотора вполне уверенно разгоняют небольшой хетчбэк. Неожиданно резвый набор скорости происходит благодаря небольшому весу автомобиля и особенностям двигателя - в силу специфики электромотор выдает максимальный крутящий момент сразу, с нуля оборотов, а не после 2 - 3 тысяч, как бензиновые модификации. Под сброс газа стрелка на условном тахометре быстро "ныряет" в зону зарядки - генератор включается мгновенно. А в режиме автоматической трансмиссии (на самом деле ее роль играет одноступенчатый понижающий редуктор с дифференциалом) даже есть специальный режим для затяжных спусков с гор или езды накатом, в котором зарядка батарей происходит быстрее.

(1.32 Мб)

Видео: Юрий Белоусов

Mitsubishi i-MiEV оказался заднеприводным. Такая компоновка обусловлена особенностью расположения агрегатов в машине. Так, например, литий-йонная батарея расположена под полом салона, а над ведущей задней осью расположены мотор, трансмиссия и т. д. Кстати, за счет того, что тяжелые аккумуляторы уложили между седоками и дорогой, управляемость довольно высокого автомобиля под стать спорткарам - опрокинуть его довольно сложно, и в повседневной езде это ощущается довольно отчетливо.

Заряда аккумуляторов, по утверждению производителя, хватает на 150 километров езды. Конечно, низкие температуры, а соответственно, работающая печка и обогревы стекол и зеркал снижают этот показатель. Тем не менее основная идея электромобиля схожа с мобильниками или ноутбуками. По задумке разработчиков, владелец подобной машины будет ездить между работой и домом. В большинстве случаев даже в больших городах расстояния между этими пунктами с запасом укладываются в 150 километров. Как только электромобиль паркуется, водитель должен включить его в самую обычную розетку - на большинстве паркингов с ними уже сейчас нет проблем.

Полная зарядка от сети 220 вольт занимает 8 часов. Но главная суть заключается в том, что пользователь электромобиля не должен думать о том, насколько ему хватит заряда и где можно подключить машину к сети. В идеале принцип пользования сводится к обычным мобильным телефонам - как только появляется возможность, следует воткнуть устройство в розетку. Современные паркинги это позволяют.

В Европе "экологичным автомобилистам" государства предоставляют множество финансовых льгот на пользование электромобилями, а также устанавливают специальные зарядки в мегаполисах, выделяют парковки, избавляют владельцев от налогов и оплаты проезда по платным магистралям. Российские власти пока такими "бонусами" похвастаться не могут. Тем не менее официальное представительство японского концерна уже обсудило возможность снижения таможенных сборов на i-MiEV и сейчас ожидает одобрения от всех необходимых инстанций.

Финансовая помощь компании необходима для того, чтобы электромобильчик А-класса снизил свою стоимость с запредельных на сегодняшний день 1,8 млн рублей. По заявлению генерального директора "РОЛЬФ Импорт" Андрея Панкова, из этой суммы около 600 тысяч рублей составляет таможенная пошлина и НДС. Если избавить автомобиль от этих сборов, как в Европе, то i-MiEV сразу потеряет около 20 тысяч долларов в цене.

Говоря о ценообразовании, Андрей Панков упомянул и собственный опыт использования электромобиля. Так, например, он ежедневно ездит на i-MiEV в Москве начиная с июня 2011 года. Стоимость использования машины оказалась ничтожна - полная зарядка батарей от сети по ночному тарифу стоит порядка 20 рублей. А приучить себя втыкать автомобиль в розетку наподобие мобильного телефона оказалось делом нескольких дней.

Долговечность электромобиля Mitsubishi, по заявлению производителя, находится на уровне обычных машин. Так, например, гарантия на батарею составляет 5 лет, а предполагаемый срок её службы до замены - 10 лет. К этому сроку ёмкость должна упасть не более чем на 20%. Кстати, через 10 лет после использования аккумуляторы не нужно выкидывать - их, по заверению импортера, будут отдавать энергетической промышленности для последующего использования.

Безопасность пока еще непривычных батарей, по заверению представителей компании, обеспечена новыми технологиями, которые держатся в секрете. Тем не менее никакого разрыва емкостей и разлива их содержимого не может произойти после любой аварии. От тряски, реагентов и экстремальных холодов аккумуляторы тоже защищены.

С октября 2011 года в России продан уже 41 электромобиль по цене 1,8 млн рублей. Дорогие "игрушки" разошлись, в первую очередь, по корпоративным клиентам, однако темпы такого старта, по заявлению компании, намного выше начала европейских продаж. Так, например, это количество больше в 1,2 раза, чем в Швейцарии, в 2,4 раза больше, чем во Франции, и в 2,6 раза больше, чем в Нидерландах. Особенно стоит отметить, что такие показатели были достигнуты без какой-либо поддержки автопроизводителя со стороны правительства России.

В 2012 году официальный дистрибьютор Mitsubishi, компания "РОЛЬФ Импорт", планирует обеспечить 125 дилерских центров автомобилями i-MiEV на 80%. Но никаких прогнозов по продажам представители фирмы не озвучили. Тем не менее корреспондент "Водителя Петербурга" уже успел увидеть один i-MiEV на дорогах Северной столицы. Без рекламы, вдали от презентации и с простым автолюбителем за рулем. Видимо, и правда покупают.