04.01.2010 01:22

И на что только не идут инженеры из Мюнхена, чтобы завоевать сердца лишних 2-3 десятков тысяч покупателей! Именно такую планку поставили перед собой топ-менеджеры, когда прорабатывали концепцию автомобиля. Изюминкой нового Progressive Activity Sedan стал новый кузов - и принципиально новая идея модели.

К столь разительным переменам в дизайне компании все уже привыкли- первым «ударом» по классике жанра стала BMW 7-й, появившейся в 2001 году под руководством Криса Бенгла (Chris Bangle). Несмотря на экстравагантный дизайн, автомобиль стал лидером продаж в классе. Следующим шагом в революции дизайна стала модель X6, представляющая собой некую смесь вседорожника и купе. Внушительный клиренс и сильно скошенная задняя часть кузова сделала облик автомобиля уникальным, и конкурентов ему, по сути, нет.

И вот на автосалоне в Женеве весной 2009 года баварцы явили миру очередное «чудо». Цель компании в общем-то понятна: с помошью нишевых моделей завоевать максимальное количество покупателей. И заодно сделать еще один шаг по улучшению имиджа компании - после того, как две модели концерна стали уникальными, это кажется довольно простой задачей. Увы, но время выхода автомобиля не самое удачное: несколько лет, затраченных на разработку модели, вывели ее "в люди" в самое что ни на есть кризисное время - не на него был рассчитан этот седан премиум-класса. Или хетчбек?

Ах, если бы определение класса автомобиля не было такой огромной проблемой в наше время... По своей сути модель 5 GT является седаном, по кузову — хетчбеком, и то не простым. А по немецкой классификации он и вовсе лимузин. Из названия следует самая главная мысль: наш подопытный автомобиль является скоростным автомобилем, предназначеным для дальних поездок... Еще не запутались?

Немецкие имиджмейкеры никогда в жизни не позволят называть свое детище хетчбеком, потому как автомобиль, построенный на базе "пятерки" и "семерки" никоим образом не может оказаться в одном классе с массовым ширпотребом. А ведь взгляд сбоку отчетливо прорисовывает черты, например, Ford Focus в увеличенном размере. Но, впрочем, подобные мысли стоит деликатно оставить при себе.

Породистые линии, включая фирменный изгиб Хофмайстера, не оставляют сомнений — перед нами чистокровный баварец. Передняя часть выдержана в стиле "семерки" и недавно показанной "пятерки", являясь чем-то вроде сочетания двух образов. Какими-то особыми чертами не отличается и задняя оптика, а вот пятая дверь заслуживает особого разговора.

Воодушивившись идеей новой Skoda Superb, баварцы представили свою вариацию на заданную тему: багажник можно открыть вместе со стеклом, получив в результате огромный проем, либо распахнуть только вертикальную часть двери - тогда откроется нелепая лазейка для чемоданов. Помимо эстетического безобразия, которое предстает взору во втором варианте проникновения в багажник, тут возникают еще и несколько неудобств. Во-первых, чтобы увидеть поклажу, расположенную вдали от проема, приходится наклоняться и заглядывать внутрь. Во-вторых, достать что-нибудь издалека является настоящей проблемой. Кроме того, большая пятая дверь может открываться и закрываться сама, повинуясь лишь нажатию кнопок, а ее маленькая часть лишена такой функции.

В общем, если учесть все вышесказанное, то становится более или менее понятно: «двойная» корма является лишь рекламным трюком, который, кстати, способен привлечь немалую часть потенциальных покупателей премиум-седанов, которые хотят от машины чего-нибудь этакого.  

За рулему этой машины невольно ощущаешь, что сидишь выше остальных. Водительское кресло по своей высоте находится между "пятеркой" и моделью X6 – взгляд ложится явно выше, чем на обычных легковушках, если данное сравнение вообще применимо в нашем случае. Этот нюанс был особенно полезен во время нашего тест-драйва: «неожиданная» для всех зима укрыла все улицы и проезды огромным слоем снега, поэтому, сидя чуть-чуть выше остальных, водитель мог с удобством сохранять максимальный контроль пространства вокруг автомобиля. При выезде из дворов на помощь приходят две камеры, расположенные в передних крыльях, картинка с которых выводится на центральный дисплей.  

А вот задний обзор неважен - и виной тому сильно заваленные задние стойки. Стекло получается небольшим по высоте, а отсутствие заднего очистителя и вовсе лишает смысла центральное зеркало. Если в снег и метель подогрев еще может исправить положение, то грязь, вероятно, испортит дело окончательно. При движении задним ходом выручает камера, встроенная в багажник, поэтому парковка пятиметрового автомобиля при некоторой сноровке не представляет особой сложности для водителя.

Салон почти полностью копирует 7-ю серию, что вовсе не является недостатком. Та же горизонтальная полоса, проходящая через всю переднюю панель из дерева, те же линии и ручки. На центральной консоли расположен дисплей, под ним блок управления климатом, а ниже, около джойстика коробки передач, расположился кругляшок управления системой iDrive. Этот барашек вместе с несколькими клавишами быстрого доступа заключает в себе настройки всего и вся: навигации, мультимедиа, всевозможные настройки подвески и остроты рулевого управления.

Опробовать все закоулки меню мне удалось благодаря погоде — снегопад почти парализовал КАД, поэтому 2,5 часа мой разум был поглощен исследованием iDrive. Хочется особенно отметить визуализацию, проработка которой отняла немало сил у инженеров. Поражают плавные «выплывания» боковых меню, оригинальный поиск по алфавиту и настройка радио, стилизованного под аналоговые «крутилки». Телевидение, увы, не блещет качеством, да и работает только при полной остановке, хотя в пробке можно было бы оставить возможность просмотра передач.

Графика навигационной системы могла бы быть более интересной, а так заслуживает оценки "хорошо". Информативно, но без изысков. Голосовые подсказки звучат с забавным и едва различимым акцентом, а на проекционном экране отображаются не только повороты, но и развязки. Навигацию, как и многие другие функции, можно вывести на правой половине экрана, в результате чего водителю будет предоставлена наиболее полная информация во время движения.

В условиях парализованного движения в городе было интересно наблюдать за показаниями бортового компьютера. На тестовом автомобиле был установлен 3-литровый дизельный двигатель, который при мощности 245 лошадиных сил может похвастать моментом в 540 Нм (причем достигается он уже при 1750 оборотах в минуту). По прошествии 7 часов, проведенных за рулем, я наблюдал забавную картину: при средней скорости в 11,5 км/ч расход составил внушительные 22,4 литра на сотню, хотя в технических характеристиках заявляется цифра 8,1 л/100 км. Да, условия были сложные, однако почти трехкратного различия в данных быть не должно.

Помимо модели с дизельным двигателем покупателям на выбор предоставлены модификации 535i и 550i, объемом 2979 и 4395 см3 и мощностью 306 и 407 "лошадей" соответственно. Максимальная скорость бензиновых автомобилей на 10км/ч больше, чем у младшего в линейке дизеля, и принудительно ограничена на уровне 250 км/ч. Разгон до сотни составляет 6,9 секунд у версии 530d, 6,3 секунд у 535i и 5,5 секунд у 550i. Коробка передач во всех модификациях одна — 8-ступенчатый автомат, переключение передач которого происхоит абсолютно незаметно.

Поведение на дороге заведует система динамического контроля устойчивости (DSC), заключающая в себе помимо всего прочего такие системы, как помощь при трогании на подъеме и функцию просушки тормозов, а также систему динамического контроля тяги DTC. Причем время срабатывания электронного гуру можно варьировать - для этого есть 4 предустановленных режима: Comfort, Normal, Sport и Sport+. Сразу хочется отметить, что стремление заднеприводного монстра вильнуть кормой при старте на снегу жестко пресекается, однако на нечищенной дороге тронуться в комфортном режиме почти невозможно.

Поэтому частенько приходилось нажимать кнопки управления режимами подвески и настроек, переключаясь в режим Sport+, который распускает DTC и позволяет буксовать. Тронувшись и набрав скорость в 15-20 км/ч, я переключался обратно на Comfort, дабы поймать корму и продолжить разгон уже без пробуксовок. Конечно, на асфальте прибегать к таким ухищрениям не придется, и в этом случае при разгоне можно целиком и полностью положиться на электронику. Однако и "прихватить" по трассе в спортивном режиме для тяжеловеса весом в две тонны не проблема.

Режимы подвески можно регулировать и подстраивать под себя через специальное меню, однако принципиальных различий мы не заметили — в Sport+ машина чуть жестче, управление чуть острее, но все эти "чуть" — результат огромной работы инженеров, направленной на приспособление повадок автомобиля под настроение и опыт водителя.

На дизельную модификацию баварцы возлагают большие надежды. Оно и понятно: расход ниже, динамика за счет новой коробки почти не отстает. Однако шумоизоляция могла бы быть и получше, а то негоже досаждать дизельным рокотом пассажиру такой машины. С другой стороны, автомобиль класса GT должен вызывать определенные эмоции - в том числе и голосом мотора.

Цена на автомобиль начинается с отметки в 2,5 миллиона рублей. За эти деньги вы получаете дизельный вариант. Что примечательно, так это цена BMW 5 Touring с таким же двигателем — 2,2 миллиона рублей. Цена самой богатой версии 550i установлена на уровне 3,3 миллиона рублей — цена самой простой модификации BMW 730i, Как видите, родство с "пятеркой" и "семеркой" не только в железе, но и в ценообразовании, что не может не радовать - ведь комфорт и размеры старшей модели удачно переплетены с ценой младшей.

Юрий Белоусов
Фото: Алексей Кошкин

Благодарим за предоставленный автомобиль дилерский центр BMW АВТОDOM

© «Водитель Петербурга»
При использовании материалов гиперссылка обязательна

© Дизайн и блог: студия «Пароход»